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Weshalb braucht es einen neuen Ansatz für die Radverkehrsförderung?

Die Akteure in Deutschland verfolgen seit ungefähr 20 Jahren das so genannte ›Leitbild‹ der ›Radverkehrsförderung mit System‹. Damit meinen sie nichts anderes als die Segmentierung der Tätigkeiten in die Gruppen Bau von Infrastruktur, Bereitstellung von Serviceangeboten und Kommunikation. Das ist nicht nur nicht dynamisch und agil, es verfolgt noch dazu keinen echten Match- oder Businessplan. Das Ziel, den Modal-Split-Anteil des Radverkehrs zu erhöhen, bleibt viel zu abstrakt, eine Übersetzung in wirklich wirksame Maßnahmen gibt es nicht. Und: Seit 2002 steigen fünf Prozent weniger Menschen mindestens ein Mal pro Woche aufs Rad.

Was macht flygge besser?

Das flygge-Prinzip verändert zuallererst das Mindset: Radverkehr muss man sich verdienen. Kann man aber auch. Wie bei echten Franchises zählt nur das Geschäft. In der Radverkehrsförderung ist die Währung dafür jeder Weg zusätzlich, der per Fahrrad zurückgelegt wurde. Es geht also nicht, wie bisher, darum, wem welche Maßnahmen genehm sind, sondern nur darum, ob zusätzlicher Radverkehr entsteht. Denn: Jede Radfahrt verdient im Durschnitt 1,29 Euro für die Allgemeinheit; jede Radfahrt, die eine Autofahrt ersetzt, sogar 6,29 Euro. Im Radverkehr liegt also massives ökonomisches Potenzial. Aber um das zu erschließen, braucht es ein professionelles, unternehmerisches Vorgehen.

Muss dafür jetzt alles umgekrempelt werden?

Nein. Denn eigentlich funktioniert der Radverkehr längst wie ein natürliches Franchise. Jeder, der den Radverkehr fördert, steigert nicht nur seinen eigenen, sondern auch allen anderen Radverkehr. Eigentlich. Diese Synergie-Potenziale bleiben aber weitgehend unterentwickelt, denn am Ende errichtet doch jeder sein eigenes Radfahr-Königreich; mit eigenen politischen Prioritäten, eigenem Logo und eigener ›Unternehmenskultur‹. Man stelle sich vor, bestimmte Fastfood- oder Kaffeehaus-Ketten überließen es jedem Geschäftsführer selbst, welche Produkte er anbietet, wie sauber er sein Geschäft hält und mit welchen Sprüchen er Werbung macht. Wüssten Kunden in Tokio genauso wie in Paris genauso wie in Weißenfels, was sie von dieser Marke bekommen? Wären diese Ketten bzw. Franchises dann weltweit erfolgreich?

Ist flygge denn ein echtes Franchise?

Was das Geschäftsmodell angeht: Ja. Denn es geht darum, dass jeder Akteur in der Radverkehrsförderung selbstständig unternehmerisch handelt und sich den Radverkehr durch eigene Entscheidungen ›verdient‹. Was die Verträge angeht: Nein. flygge maßt sich nicht an, die Radverkehrsförderung zu lizensieren und nur an zahlende Partner die Erlaubnis zur Förderung des Radverkehrs auszugeben. Die bleibt eine öffentliche Aufgabe — aber nicht zwingend nur eine staatliche. Wichtige wirtschaftliche und zivilgesellschaftliche Akteure tragen noch nicht dazu bei. Sie alle möchte flygge aktivieren, damit der Gewinn, nämlich mehr Radverkehr, sich multiplizieren kann.

Was bietet flygge dann aber, gegenüber der klassischen Vorgehensweise?

Mithilfe von flygge können die Partner viel leichter mehr Radverkehr erzeugen, weil sie die flygge-Module nutzen, anstatt alles selbst entwickeln zu müssen. Welche genau infrage kommen, hängt vom individuellen Bedarf ab. Außerdem: Jeder, der Partner bei flygge wird, profitiert auch von den Aufwendungen und Investitionen aller anderen Partner, nicht nur von seinen eigenen. Aber vor allem stellt flygge die Radverkehrsförderung vom Kopf auf die Füße, indem das Franchise den Fokus vom Angebot (Erinnerung: Infrastruktur, Services, Kommunikation) zum Erlebnis verschiebt: Das Ziel aller seiner Anstrengungen ist ein einheitliches, hochwertiges Radfahr-Erlebnis.

Wer kann Partner werden?

Im Prinzip jeder, der Einfluss darauf hat, ob Menschen das Fahrrad oder das Auto für einen Weg wählen. Der Fantasie sind beinahe keine Grenzen gesetzt. Auf der Startseite sind ein paar Beispiele aufgeführt.